Как далеко можно уехать с Union Pacific Corp?

«В США всего четыре большие железнодорожные компании. У них у всех одинаковая судьба. У них все будет хорошо, особенно у Union Pacific и BNSF» — Уорен Баффет.

Union Pacific Corp, самая крупная железнодорожная компания в Соединенных Штатах, осуществляющая более половины триллиона тонна-миль перевозок в и через 23 штата к западу от Миссисипи.

Штаб-квартира компании находится в Омахе, штат Небраска, со времени ее основания во время Гражданской Войны.

После приобретения Southern Pacific в 1983 году наряду с несколькими небольшими региональными дорогами, компания имеет самую большую протяженность дорог. В Union Pacific работает почти 50 000 сотрудников, она управляет почти 9 000 локомотивами на маршрутах общей протяженностью более 32 000 миль.

Union Pacific осуществляет перевозку шести категорий грузов: сельскохозяйственная продукция, автомобили, химические вещества, уголь, промышленная продукция и интермодальные. Промышленные и интермодальные перевозки составляют две самые большие группы, приносящие каждая по 20% выручки.



Почему именно Union Pacific

Union Pacific была выбрана, потому что у нее есть значительный неиспользованный резерв ценообразования. Компания могла повысить цены в последние годы. Фундаментальный анализ свидетельствует о том, что, как и ее основной конкурент BNSF, она может продолжить повышать цены много лет.

Бизнес и история

Колониальная экономика 18 века была основана на морских перевозках, и весь бизнес располагался вблизи морских и речных портов. Во времена Декларации о Независимости стоимость перевозки тонны груза на 30 миль внутри материка стоила столько же, сколько его перевозка через Атлантику. В результате, 2 из 3 американских поселенцев проживали в пределах 50 миль вдоль атлантического побережья.

Развитие железнодорожного сообщения в 19 веке освободила агропромышленность от необходимости базироваться около моря, рек или каналов. За несколько десятилетий железные дороги продвинулись вглубь страны и стоимость перевозки снизилась.

Union Pacific была основана Конгрессом в 1862 году, чтобы завершить железную дорогу с западного берега реки Миссури до Тихого океана.

Дорога состояла из трех частных компаний:

  • Western Pacific Railroad Company, между Окландом и Сакраменто, Калифорния, 212 км;
  • Western Pacific Railroad Company, на восток от Сакраменто до Промонтори Саммит, Юта, 1 110 км;
  • Union Pacific Railroad Company, на запад от Омахи, Небраска, до Промонтори Саммит, 1 746 км. Эта дорога до сих пор используется. Она известна как Сухопутный Маршрут (Overland Route).



В Каунсил-Блаффсе (Council Bluffs), на восточном берегу Миссури как раз напротив Омахи, существующие железные дороги были связаны с городами по всему востоку и среднему западу. Первоначально поезда перевозили на паромах через Миссури. В 1873 году началось строительство железнодорожного моста через реку.

Из-за своей важности, невозможности перемещения, а также из-за монополии в нескольких регионах, железные дороги стали объектом пристального внимания общественности и политической интервенции.

В 1887 году был учрежден регулирующий орган, Комиссия по торговле между штатами, которая контролировала стоимость перевозок, наблюдала за слияниями и поглощениями, и регулировала конкуренцию.

В 20 веке авиакомпании забрали большую часть пассажиропотока, которая ранее принадлежала железным дорогам.

Грузопоток также пострадал. На перевозки сельскохозяйственной продукции Комиссия установила сниженные тарифы. Для остальных грузов стоимость перевозки была выше, но в этой сфере была конкуренция с автомобильными перевозками. Автомобильные перевозчики, конечно, получили преимущество после развития Президентом Эйзенхауэром сети хайвэев между штатами.

В 1920 году на железные дороги приходилось 75% грузопотока между городами. К 1975 году эта доля упала до 35%. Отрасль нуждалась в реформе, чтобы избежать коллапса. В 1980 году Конгрессом был принят закон, который дерегулировал отрасль американских железных дорог. Существовавшая с 1887 года структура управления изменилась. Железные дороги сразу же избавились от нерентабельных пассажироперевозок и сосредоточились на грузовой деятельности. Период также ознаменовали существенные слияния и поглощения. Кроме того, железные дороги сократили свои сети, закрыв линии и ликвидировав убыточные ветки. Из 56 железных дорог первого класса в 1975 году осталось только 7, из них две в Канаде.

Существующая Union Pacific представляет собой результат серии поглощений:
  • 1982 Union Pacific приобретает Western Pacific и Missouri Pacific, чтобы получить доступ к северу Калифорнии, Чикаго, Сент-Луису и Техасу;
  • 1988 компания покупает Missouri-Kansas-Texas Railroad;
  • 1955 Union Pacific покупает Chicago & North Western Railway;
  • И наконец в 1996 Union Pacific приобретает Southern Pacific.

В результате слияний, Union Pacific управляет сетью дорог протяженностью от Сиэттла до Нового Орлеана и от Лонг Бич до Миннеаполиса, и между всеми крупными городами внутри.

В западу от Миссисипи у Union Pacific остался только один конкурент – BSNF, принадлежащий Berkshire.



Конкурентные преимущества

Топливо и оплата труда – два самых важных расхода для любых наземных перевозок. Один вагон вмещает почти 100 тонн груза (как четыре грузовика), и для управления поездом, состоящим из 100 вагонов, требуется два машиниста, а для управления 400 грузовиками нужно соответственно 400 водителей. Кроме того, грузовик сжигает 200 галлонов дизеля, чтобы перевести 40 тонн груза на 100 миль. Поезду для этого нужно 10 галлонов.

В результате, железные дороги в США могут и фактически берут плату за тонна-милю существенно ниже. Перевезти тонну груза на милю на грузовике стоит $0,25. На поезде – $0,04. Но поезд может проехать только там, где проложены рельсы. Хотя справедливости ради стоит отметить, рельсы проложены по большинству маршрутов между городами, портами, угольными шахтами и т.п.

Это означает, что для доставки груза от фермы, завода или склада до железнодорожного узла все еще нужны грузовики. Высокая эффективность железных дорог используется для дальних перевозок по стране, а грузовики более эффективны на коротких расстояниях (менее 500 миль) для доставки до покупателя. По существу, автомобильные перевозки используются для доставки груза с/на сортировочный железнодорожный узел.



Так продолжалось более века, как же это объясняет недавнюю рентабельность железных дорог?
Пару десятилетий назад на 500 миль вокруг от конкретного клиента было по крайней мере три железнодорожные компании. Этот клиент (например, фермер) мог отправить автомобиль, загруженный кукурузой или соевыми бобами на два или три разных элеватора, находящихся под управлением различный железнодорожных компаний в радиусе 200 миль от фермы. Цена станавливалась самой агрессивной железной дорогой в области.
Сегодня картина изменилась. В результате произошедших в отрасли слияний, конкретный клиент попадает в радиусе 200 миль только к одной железнодорожной компании.

Такие штаты, как Айова, Южная Дакота и Миннесота потеряли 40% железных дорог с 1965 года. К западу от Миссисипи существует две железнодорожные компании, а в ряде штатов – только одна. В общем, у фермеров и других бизнесменов выбор меньше.

Теперь у клиента есть два варианта:
А) Подписать контракт с ближайшим перевозчиком
Б) Использовать грузовики для магистральных перевозок.

Это означает, что впервые за многие десятилетия у железнодорожных компаний есть резерв ценообразования. Для сырья, как уголь или зерно, цена сейчас определяется высокими эксплуатационными расходами грузовика как единственной практической альтернативой железной дороге.

Стоимость

Неиспользованный резерв ценообразования

За каждую тонну груза, перевезенную на одну милю, Union Pacific берет почти на два цента больше, чем десять лет назад. Важно, что компания не проиграла в объеме перевозок ни автомобильным компаниям, ни своему конкуренту BNSF.



Операционные расходы не изменились. Эта простая формула послужила драйвером роста прибыли.




Учитывая, что перевозка груза автомобильным транспортом стоит в пять раз больше, и у BNSF, и у Union Pacific есть возможность поднять цену как минимум на один цент за тонно-милю. На самом деле, хотя железные дороги достаточно прибыльны при цене $0,04 за тонно-милю, история показывает, что рынок выдержит ставку $0,07.

Union Pacific заявляет сейчас о почти $5,50 годовой прибыли на акцию. Повышая цену на $0,01 в расчете на тонно-милю, компания может генерировать прирост прибыли в $5,50 на одну акцию. Иными словами, компания торгуется по 7х способности приносить доход.

Восстановительная стоимость

Под управлением Union Pacific находится 32 000 мили железных дорог. При цене акции $79 инвесторы платят $2,5 млн. за маршрутную милю пути.


Это примерно столько, сколько стоит построить железнодорожные линии, мосты и тоннели и т. д.
В цену не включены права на полосы отвода, сортировочные станции или стоимость 6 000 локомотивов и 32 000 вагонов, которыми владеет компания. Инвесторы получают это все бесплатно.

Перспективы

А западу от Миссисипи Union Pacific и BNSF фактически дуополия. Обе компании медленно, но уверенно повышают цены. Даже если они потеряют 20% объема перевозок (например, из-за постоянно снижающегося спроса на уголь), фундаментальный анализ показывает, что у них более чем достаточно неиспользованного резерва ценообразования для роста прибыли на акцию.


Менеджмент

Union Pacific возглавляет Lance M. Fritz. Он является главным исполнительным директором с октября.
Mr. Fritz пришел в компанию в 2000 году, занимал должность Вице-президента Северного подразделения с 2005 года, и Исполнительного Вице-президента по операционной деятельности с 2010. До этого она работал в General Electric и позднее в Coopers Industries.

Он владеет опционами Union Pacific стоимость $9 млн., что составляет его почти десятикратную годовую зарплату.

Также в Совете директоров:

John J. (Jack) Koraleski, вышел на пенсию в этом году после 43-летней карьеры в Union Pacific, где он работал в качестве Исполнительного Председателя; Председателя; Президента и Главного Исполнительного Директора; Исполнительного Вице-президента по маркетингу и продажам; Исполнительного Вице-президента по финансам и информационным технологиям; и прочее.

В 2014 году Koraleski был признан Institutional Investor Главным Исполнительным директором №1 в секторе авиа- и наземных перевозок.

David B Dillon из Kroger Company. Mr. Dillon занимал должность Президента и Вице-президента с 1995 по 1996 и снова с 2000 по 2003, Главного Исполнительного Директора с 26 июня 2003 по 01 января 2014. Он – директор в компании 3М и Попечитель бойскаутов Америки.

Steven R. Rogel из Weyerhaeuser. Mr. Rogel является бывшим Председателем, Президентом и Главным Исполнительным директором компании Weyerhaeuser и член Национального исполнительного совета бойскаутов Америки.

Erroll B. Davis из Alliant Energy Corp. Mr. Davis с 1996 по 2006 занимал в этой компании должность Главного Исполнительного Директора. До этого он был Председателем и Главным исполнительным Директором Alliant Energy Resources, LLC. (AER).

Он присоединился к Alliant после работы в Wisconsin Power and Light Company.

Это Совет директоров с глубоким пониманием нужд клиентов Union Pacific.

Фишки, инвестиционные идеи, сигналы и рекомендации!

Хотите получать бесплатные видеокурсы, материалы и участвовать в закрытых вебинарах?

Тогда подписывайтесь на рассылку и получайте доступ!

Комментарии

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.