Большие прибыли авиакомпаний инвесторов не впечатляют

Американские авиакомпании продолжают отчитываться об исторически сильных прибылях, пусть и не самых высоких, но инвесторов это не вдохновляет. Они видят, что давняя тенденция снижения выручки на одну кресло-милю только ухудшается, и ее интерпретируют как признак относительно слабого, или, возможно, ослабевающего, спроса на полеты на фоне вялой глобальной экономики.

Если быть точным, авиакомпании США, которые исторически являлись прекрасным местом, чтобы спустить много инвестиций, находятся в середине исторического периода рентабельности. Это является результатом сочетания спада цен на топливо на 50% два года назад и улучшенных возможностей и ценовой дисциплины, следующих за существенной консолидацией в течение прошлого десятилетия. Но акции авиакомпаний сейчас, по правде говоря, показывают посредственные результаты.

По большей части это потому, что их продолжают рассматривать как торгуемые акции в противоположность долгосрочным вэлью инвестициям, приобретаемым для владения. Когда дело доходит до акций авиакомпании, инвесторы все еще действуют, а аналитики так советуют, основываясь на шестимесячной перспективе. Это вариант Wall Street для вопроса «Что вы недавно сделали для меня?» Только он точнее поставлен: Что вы сделаете для меня в следующие шесть месяцев?

Большинство инвесторов еще не готово принять, что авиакомпании ликвидировали бешеную волатильность в спросе, чувствительность к большим колебаниям стоимости топлива и рабочей силы, и эпизодически разрушительную гиперконкуренцию, которые традиционно раздирали отрасль с момента ее появления почти век назад.

Вот результаты отчетов за первый квартал:

American Airlines Group (AAL) сообщила о чистой прибыли за первый квартал в размере $765 млн., и прибыли, из которой исключены единовременные позиции, в размере $1,2 млрд. Даже несмотря на то, что эта цифра – снижение на 25% по сравнению с первым кварталом 2015 года, это все еще очень сильная прибыль с исторической точки зрения. Тем не менее, акции AAL закрылись с понижением на 4,5% до $38,21 в пятницу, когда компания сообщила о своих результатах. Более того, акции AAL снизились на 28,5% от своей цены в $52,71, которая была 24 апреля 2015 года.

 

Delta Air Lines (DAL) сообщила две недели назад о чистой прибыли в $946 млн., это на 27% больше $746 млн. за тот же период в прошлом году. Но этот прирост произошел почти целиком из-за огромных списаний убытков по хеджевым топливным контрактам в 1 квартале 2015 года, купленных, когда нефть стоила $85-100 за баррель. Убыток авиакомпаний от хеджирования на этот раз был гораздо ниже, поэтому прибыль больше. В пятницу ее акции закрылись с незначительным снижением, всего на 1% меньше по сравнению с годом ранее. Тем не менее, они упали на 14,6% от своего пика в $52,26 в канун Рождества.

 

United Continental (UAL) на прошлой неделе отчиталась о прибыли за первый квартал в $313 млн., ниже на 38% от $508 млн., которые были за тот же период в прошлом году. Акции закрылись в пятницу с понижением на 2% до уровня $50,71, это на 20% ниже их цены в $63,51 год назад.

 

Southwest Airlines (LUV), почти всегда отстающая в этой группе из-за совершенно другого подхода к управлению воздушными судами и маркетингу, сообщила о рекордной прибыли в $511 млн. за первый квартал. И все равно цена акций в пятницу упала на 1% до уровня $47,25, что фактически на 8,5% выше, чем год назад. Тем не менее, даже акции Southwest ниже на 4,7% от их пика в $49,58 7 декабря.

 

Alaska Airlines (ALK), которая ранее в этом месяце выиграли битву за приобретение Virgin America, отчиталась о прибыли в $184 млн. за первый квартал. Это выше на 23% от $149 млн., заработанных в первом квартале 2015 года. Но ее акции в пятницу закрылись на отметке в $76,81, с понижением на 3,24%. Как и у Southwest, эта цена закрытия все еще выше на 12,5%, чем год назад, но ниже на 11% от пика $86,35 7 декабря.

 

Итак, очевидный вопрос: почему инвесторы наказывают авиакомпании, даже несмотря на то, что те сообщают о почти рекордных или абсолютно рекордных прибылях?

Конечно, есть различия в инвестиционных вычислениях для каждого перевозчика. Но общее среди них – это тревожное падение так называемой «выручки на единицу»: выручки, которую они получают за каждую милю полета с одного места в салоне, независимо от того, занято оно или нет. Она называется в индустрии RASM, или Revenue per Available Seat Mile — выручка на одну располагаемую кресло-милю. И уже более года она снижается.

RASM является критическим статистическим показателем, который говорит нам о том, насколько существует сильный спрос по отношению к доступной вместимости. Если спрос действительно высок по отношению к доступной вместимости, измеренной в располагаемых кресло-милях, RASM возрастает. Если спрос слабый относительно вместимости, RASM падает. В этом случае авиакомпании вынуждены снижать цену хотя бы на некоторые места больше, чем ожидалось, чтобы просто поддержать хороший процент заполняемости и получить хоть какую-то выручку с этих мест.  Поскольку показатель RASM снижается более года, это говорит нам о том, что спрос относительный количества мест, которые авиакомпания ежедневно поднимает в небо, слабый. Точнее в сложившейся ситуации, спрос не растет теми же темпами, какими авиакомпании добавляют рейсы и места в свою сеть.

Руководство некоторых перевозчиков сказало аналитикам во время  конференций по итогам первого квартала, что они сейчас корректируют свои планы по вместимости на остаток года в сторону понижения. В некоторых случаях это означает прибавление меньшего количества мест, чем ранее планировалось на этот год. В других это будет означать небольшие снижения от текущего уровня вместимости, особенно это касается полетов по направлениям, где спрос слабый, а конкуренция сильная. Это означает, что американские перевозчики будут урезать вместимость на международных маршрутах, на которых несколько факторов, таких как сильный доллар, большое падение спроса на перелеты со стороны нефтяной отрасли, слабые экономики во всей Латинской Америке и замедляющиеся экономики в Азии и Европе, отрицательно влияют на спрос на полеты.

Но даже Southwest и Alaska, которые мало подвержены риску международных рынков, показывают спад RASM. Внутренний RASM снижается и в других крупных авиакомпаниях. Это говорит нам о том, что конкуренция за американских путешественников продолжит опережать спрос, и всем перевозчикам США придется снизить свои цены на внутреннем рынке, чтобы заполнить места.

Такие условия исторически были прогнозированием национальной или даже глобальной рецессии. До сих пор США не достигли кризисных условий по ряду причин, в том числе из-за продолжающейся мягкой денежной политики ФРС. Но очевидно, американцы, а также другие пассажиры, говорят авиакомпаниям, что они уже не так хотят путешествовать, или столько путешествовать, и/или платить столько же за их поездки, как авиакомпании ожидают. В целом, люди, и главное бизнес, стали заметно осторожнее со своими путешествиями.

И вот почему, по большей части, акции авиакомпании не показывают такие же результаты, как квартальная прибыль. Аналитики и инвесторы, все еще думающие об отрасли в шестимесячной перспективе, говорят нам, они в ближайшее время не видят ничего, что могло бы вызвать увеличение спроса на поездки. И теперь авиакомпании вынуждены сокращать свои планы по росту. Понятно, что они тоже не видят вероятности восстановления спроса на полеты в этом году, и, наверное, в 2017 году.

Фишки, инвестиционные идеи, сигналы и рекомендации!

Хотите получать бесплатные видеокурсы, материалы и участвовать в закрытых вебинарах?

Тогда подписывайтесь на рассылку и получайте доступ!

Комментарии

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.